D'Alpe d’Huez au col du Lautaret

Tout d’abord quelques mots sur le parc national des Écrins dont nous faisons le tour

Il a été créé en 1973, il s'étend dans une zone située entre les villes de Gap (12 kilomètres à vol d'oiseau), Briançon (13 kilomètres) et Grenoble (23 kilomètres). Il est délimité par les vallées de la Romanche, la Guisane, la Durance et le Drac. Le territoire du parc national des Écrins est immense, 91 800 ha.

Le parc est situé entre une altitude d'environ 800 m et 4 102 m, et il compte une centaine de sommets situés à plus de 3 000 mètres et une quarantaine de glaciers (couvrant environ 17 000 hectares).

On notera que le climat des Écrins a tendance à être très rude, malgré sa position relativement proche du Midi. En effet, ses nombreux glaciers conditionnent le climat du massif, et font des Écrins, une des parties les plus froides des Alpes. En hiver, à 4 000 m d’altitude, la température peut localement chuter à −45 °C. Plus bas, à La Grave par exemple, les conditions restent encore très rudes. En été, les conditions sont assez douces la journée et froides la nuit. Attention toutefois, au-dessus de 2 500 à 3 000 m, le froid persiste, quelle que soit la saison…

Bon, pour le mois de juillet ça va, il fait plutôt bon ! Et le temps c'est bien levé, soleil, ciel bleu !

Donc nous quittons l’Alpe d’Huez pour gagner les cols du Lautaret et du Galibier par la D1091 ex-RN91…

L’histoire de cette route est assez bien documentée, merci Wikipédia.

Au départ la RN91 reprend le tracé d'une ancienne voie romaine dont on voit des vestiges à Rochetaillée (passage à flanc de rocher) et Bons (porte romaine et chaussée antique). La route de l'Antiquité évite les fonds de vallée propices aux crues pour en épouser les flancs. Au début du XIXème siècle, sous le Premier Empire, afin de faciliter la circulation entre France et Italie, et à des fins notamment militaires et commerciales, Napoléon Ier décide de grands travaux routiers dans l'ancien Dauphiné, comprenant l'aménagement de grands cols alpins et de routes stratégiques

Les travaux d'aménagement de la « petite route de Grenoble à Briançon » ont lieu entre 1807 et 1884, avec des moments d'arrêt selon les différents régimes politiques qui se succèdent alors et des problèmes techniques liés aux terrains naturels traversés : à la fin de cette période, c'est une route carrossable qui a une largeur de 8 mètres dont la chaussée est faite d'une couche de 15 centimètres de pierre cassée locale et de sable graveleux. Ce sont les Ponts-et-Chaussées qui ont été maitre d’œuvre du chantier. La nouvelle route se démarque souvent du tracé de l'ancien chemin muletier.

La construction de la route entre Le Bourg d'Oisans et Briançon connait trois phases

Sous le Premier Empire, l'ingénieur en chef Dausse dirige l'étude technique du dossier et décide de suivre la vallée de la Romanche à travers les gorges de l'Infernet au lieu de suivre le chemin aux lacets en pente raide qui mène de la plaine de Bourg-d'Oisans à Mont-de-Lans. Deux tunnels sont ouverts de 1807 à 1809 : la galerie de l'Infernet et celle du Chambon, la route elle-même étant taillée dans le rocher. Les travaux s'interrompent faute de crédits, redirigés pour les guerres de l'Empire, puis à la chute de l'Empire, la Restauration ne poursuivant pas les travaux. Une deuxième phase de travaux a lieu sous la Monarchie de Juillet, avec en vue un développement économique, dans toute la France : deux lois de 1833 et 1836 engagent le rattachement des villages à la circulation générale. La route royale numéro 91 a des plans établis quelques années après ; c'est ce tracé, à peine modifié, qui est encore celui de la route de nos jours…

Une nouvelle interruption des travaux a lieu en lien avec la crise économique de 1846-1848. À cette période, les tunnels des Ardoisières (Villar-d'Arène) et du Coin (La Grave) sont ouverts ou en voie de l'être, et le pont Maurian (La Grave) est en cours de réalisation. Sous Napoléon III, les travaux de la route reprennent. Cependant, l'enjeu stratégique lié à la situation frontalière de l'Oisans disparait en 1860 avec le rattachement de la Savoie à la France ; l'enjeu commercial devient prédominant…

Donc pour commencer nous empruntons le tunnel de l’Infernet

Les travaux du percement du tunnel de l’Infernet se déroulèrent entre fin 1807 et 1808. Entre 300 et 400 ouvriers travaillèrent pour réaliser cette galerie. Au début du XXème siècle des travaux de rehausse et d’élargissement eurent lieu. La route connue encore d’autres modifications entre 1928 et 1936, avec la construction du Barrage du Chambon.

Enfin, le tunnel de l’Infernet, durant les années de 1995 à 1998, subit un gros « lifting » avec un nouvel élargissement, un éclairage partiel et une couverture intérieure bétonnée faisant disparaître les infiltrations… On y passe au sec, ce qui n’est pas mal quand on est décapoté, déjà que l’on a un bruit terrible lorsque l’on passe dans un tunnel…

Ensuite arrivée au barrage de Chambon par le tunnel du barrage du Chambon

Le barrage du Chambon

Donc la route départementale 1091 (anciennement route nationale 91) passe sur la crête du barrage et longe la retenue d'eau sur la rive nord du lac. Le barrage du Chambon est un barrage hydroélectrique de type poids constituant la retenue du lac du Chambon. Il est situé sur les communes de Mizoën et Les Deux Alpes. Il a été le plus haut barrage d'Europe pendant près de vingt ans.

C’est donc un ouvrage de type poids, construit en béton. La longueur du couronnement est de 294 m, son épaisseur en crête de 5 m. L'épaisseur à la base est de 70 m et le cube total de maçonnerie de 315 000 m3. Depuis 2003, le barrage du Chambon est labellisé « Patrimoine du XXème siècle » de l'Isère.

Après 80 ans d’existence, le barrage est victime du phénomène d'alcali-réaction (maladie du béton), il doit tous les quinze ans subir un traitement particulier. Des opérations de microsciage de la structure permettent de prolonger sa durée de vie, mais l'État ne veut plus de ces contraintes aujourd’hui. C'est pour cela que dans les vingt ans à venir un remplacement du barrage est envisagé…

Le tunnel du barrage du Chambon

Le tunnel du Chambon a été construit en 1935 en parallèle de la réalisation du barrage du Chambon, il permet le passage de la RD 1091 (ex-RN 91) qui relie l'Isère au nord des Hautes-Alpes. Le 10 avril 2015, il est fermé, sa structure étant endommagée par un glissement de terrain qui affecte les roches dans lesquelles il était foré. Des travaux de dérivation vers la roche saine en arrière de la zone affectée permettent une réouverture définitive le 15 décembre 2017.

Il existait deux tunnels très proches sur le site : le grand tunnel du Chambon et le petit tunnel du Chambon, l'appellation tunnel du Chambon faisant généralement référence au grand tunnel du Chambon. Après 2015, le tunnel passant plus en profondeur du massif pour éviter les mouvements de terrain, le petit tunnel est fermé et le grand tunnel sort juste au nord de la tête de l'ancien petit tunnel.

Le tunnel actuel fait 966 m.

Poursuivons la route et voilà le tunnel de Besseroche, juste avant l’accès à la base nautique, il ne fait que 48 m. La falaise le dominant est parfois instable et des travaux entrainant parfois une fermeture sont indispensables…

Maintenant voilà le tunnel du grand Clôt

Il fait partie de la série d’ouvrages d’art construit pour créer la route. Il a une longueur de 670 m.

Nous enchainons ensuite avec le tunnel du Serre du Coin (à La Grave), 285 m, puis le tunnel des Ardoisières (à Villar-d'Arène), 585 m.

Enfin le col du Lautaret se profile, il est à moins de 10 km…

Fin de l’épisode !