Le Grand Tournant et le col de Redondet sur le nouveau chemin Gc17

Après avoir traversé la vallée de la Jordanne et le Cirque de Mandailles avec ses petits hameaux longtemps situés au « bout du monde », nous allons « attaquer » les 10 derniers kilomètres pour arriver au col du Pas de Peyrol.

Nous avons tenté de retracer l’histoire de ces 10 derniers kilomètres.

Je me suis bien amusé à rédiger ce long article mais certains vont trouver qu’il manque de Z et qu’il est un peu trop orienté « techniques routières ».  Alors allez directement voir la fin de cet article où vous trouverez un petit résumé juste avant les photos de cette très jolie route.

L’origine de la prolongation de la D17 ex-Gc17

Aujourd’hui la D17 part d’Aurillac pour arriver au col du Pas de Peyrol.

Mais ce n’était pas le cas à l’origine, elle s’arrêtait juste après Mandailles, à la sortie du hameau de Rudez. Donc une prolongation était nécessaire pour arriver au col du Pas de Peyrol.

J’ai trouvé dans la « bible » de George Reverdy, Les routes de France au XXème siècle, quelques informations sur cette prolongation de la D17, à l’époque nommée Gc17.

Elle a été décidée à la fin des années 30 dans un double cadre :

• celui de la prolongation des routes touristiques
• celui des travaux routiers pour lutter contre le chômage

« Dans le Massif central les routes touristiques les plus valables sont celles d’Aurillac au Puy Mary par Mandailles, le col de Redondet, le Pas de Peyrol, inaugurée le 9 août 1937. ».

Il faut noter qu’il y a eu certainement une participation du Touring Club de France, au moins au niveau de la signalétique car on retrouve ses initiales TCF sur la borne disparue du Pas de Peyrol, mais il reste les photos. Nous en parlerons dans l’épisode suivant.

Il s’agit donc bien de la genèse de l’amélioration de ces routes et de la construction du Chemin de Grande Communication 17, Gc17. Cette dénomination sera supprimée en 1946.

Mais rentrons un peu dans les détails.

« Terminer la route »

Pendant longtemps, la vallée de la Jordanne a vécu au rythme de ses hameaux isolés, et Rudez a même été un point d’arrêt : jusqu’en 1937, la route y trouvait sa fin.

Mais au début du XXᵉ siècle, les enjeux changent.

Il ne s’agit plus seulement de relier les habitants entre eux : il faut aussi ouvrir la montagne, sécuriser les échanges, faciliter l’accès aux estives, et relier les vallées par des itinéraires plus directs.

Dans ce contexte, l’idée de « terminer la route » pour atteindre le Pas de Peyrol, la porte naturelle vers le versant du Puy Mary, devient un projet structurant, à la fois pratique et symbolique : franchir le massif, sortir de l’impasse, et faire de la haute vallée un passage plutôt qu’un cul-de-sac.

L’objectif est clair : transformer une route de desserte locale en un axe de montagne, capable de relier les paysages, les activités agricoles et, progressivement, les premiers flux touristiques.

Une véritable route de montagne

La section entre Rudez et le Pas de Peyrol représente environ 10 km d’aménagement de route de montagne, avec des contraintes fortes : pente, climat, instabilité des terrains et exposition au vent.

Le tracé suit une logique classique d’altitude : gagner progressivement de la hauteur en exploitant les replats, puis “casser” la pente par une série de courbes et d’épingles afin de maintenir une déclivité acceptable pour les véhicules.

La construction a nécessité un travail important de terrassement : déblais/remblais, stabilisation des talus, gestion des eaux de ruissellement (fossés, buses, exutoires) et protection contre l’érosion.

Sur ce type de route, la durabilité dépend autant de la chaussée que de l’hydraulique : en montagne, l’eau est souvent le premier ennemi.

Deux points du parcours sont particulièrement emblématiques : le Grand Tournant, véritable charnière du tracé où la route se repositionne et « reprend » l’altitude, puis le virage du col de Redondet, plus haut et plus exposé, où l’on entre dans une zone soumise au vent, aux congères et aux dégradations hivernales.

Au-delà de ces repères, la montée illustre parfaitement l’ingénierie routière en montagne : une route « dessinée » pour dompter le relief, où chaque courbe répond à une contrainte de pente, de terrain ou d’eau.

Le Grand Tournant

Il s’agit d’un virage majeur, conçu comme un point de bascule du profil. Il mérite d'être dans notre sélection des plus beaux virages de France !

Son rôle est double :

• permettre de franchir un changement de pente sans rupture brutale
• repositionner la route sur un versant plus favorable.

Le Grand Tournant correspond à un virage de grand rayon servant de “charnière” : il permet de reprendre l’altitude sans dépasser une déclivité trop forte, tout en repositionnant la route sur un versant plus stable.

D’un point de vue chantier, c’est une zone où la plateforme a nécessité des volumes importants de déblais/remblais, car la route doit « se poser » sur une courbe régulière. C’est aussi un endroit stratégique pour la visibilité et le croisement, donc généralement dimensionné plus généreusement qu’une simple épingle.

Le rayon y est effectivement plus large que pour une simple épingle, ce qui améliore la visibilité, facilite le croisement et limite les efforts des véhicules en montée.

C’est aussi un endroit où l’on perçoit très bien la logique du chantier : la route s’inscrit dans la montagne par un grand arc, presque « dessiné », qui épouse le relief.

Ce « Grand Tournant » se situe à environ 1 230 m d’altitude et il est déjà bien en montagne.

Ce virage n’est pas seulement un point sur la route :

• il sert souvent de point de repère pour les randonneurs car certains itinéraires de randonnée, comme pour le col de Cabre ou le GR400, démarrent du parking situé là.
• il est aussi un point de référence local pour cyclistes et automobilistes, car après ce tournant la route se redresse, plus raide, vers le col de Redondet et ensuite vers le Pas de Peyrol, qui est, rappelons le, le plus haut col routier du Massif central avec ses 1 588 mètres.  

Lors de notre passage le Grand Tournant avait surtout une vocation de parking !

Impossible de prendre une jolie photo du virage bien dégagé.

Vous ne verrez que la vision de la copilote car le conducteur tenait le volant !

Juste avant le Grand Tournant il y a un joli petit pont, ensuite, après le Grand Tournant un nouveau petit pont.

Ensuite la route décrit encore un beau virage puis se contente de grimper en serpentant sous les arbres.

Ceux-ci diminuent en nombre lorsque nous progressons en altitude pour laisser place à une « pelouse alpine ».

Nous sommes partis d’environ 1 000 mètres d’altitude et nous allons arriver à 1 588 mètres en passant par les 1 531 mètres du col de Redondet.

Nous voilà justement au virage du col de Redondet.

Le virage du col de Redondet

Le virage du col de Redondet est plus technique et plus exposé que le Grand Tournant : à cet endroit, le terrain devient plus minéral et plus superficiel, plus venté, avec des risques accrus de congères et de ravinement.

Les cycles gel/dégel y sont plus agressifs.

L’implantation du virage devait gérer à la fois :

• Les contraintes de dévers, stabilité en courbe
• Les contraintes de portance, terrain parfois “pauvre” en fines cohésives
• Les risques de ravinement, eau accélérée par la pente, un défaut de drainage ou une instabilité de talus se traduit rapidement par des déformations de chaussée
• Les risques de dégradation hivernale.

Pour une bonne fonctionnalité un reprofilage régulier de la chaussée est indispensable pour conserver sa géométrie.

Aujourd’hui le virage du col de Redondet est très fréquenté et sert de parking, les véhicules étant au raz de la chaussée…

Comme le Grand Tournant il est au départ de plusieurs randonnées.

Il était plus tranquille en automne ! En hiver il est fermé car sous la neige !

Le virage passé nous attaquons le dernier kilomètre.

Nous passons devant la montagne la Roche Noire.

Et nous voilà au col du Pas de Peyrol

Là aussi les bas-côtés de la chaussée servent de parking, il y a beaucoup de monde. Nous nous frayons un chemin entre les vélos, très contents d’être arrivés, les navettes estivales pour les touristes, quelques motos et beaucoup de piétons qui remarquent à peine qu’ils sont sur une route…

Les plus courageux vont aller voir la table d’orientation moderne au sommet du Puy Mary qui a succédée à celle installée par le Touring Club de France en 1911.

Aujourd’hui nous n’allons pas nous arrêter au col du Pas de Peyrol mais vous pouvez le voir un peu plus au calme en suivant le lien qui suit. Nous étions alors arrivés au col par la D680 en venant du côté Le Falgoux :

https://z4du34.com/2022/11/pas-de-peyrol-et-vallee-de-la-jordanne.html

Et vous trouverez dans l’épisode qui suit un peu de son histoire.

Nous allons terminer les photos de cet article par des coupures de presse qui relatent l’inauguration de cette route Gc17 le 9 août 1937 …

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Petit résumé sur la réalisation de la route entre Rudez et le Pas de Peyrol 

La réalisation des 10 km de route entre Rudez et le Pas de Peyrol relève d’un véritable chantier de montagne : un tracé à implanter sur des versants raides, exposés, et soumis à des contraintes climatiques fortes (gel, neige, ruissellement). L’objectif d’ingénierie était de franchir un important dénivelé tout en conservant une pente compatible avec les véhicules de l’époque : le profil a donc été construit sur une succession de rampes modérées, “cassées” par des virages d’appui, afin de limiter les ruptures de pente et de stabiliser l’itinéraire.

Le chantier a demandé d’importants terrassements : ouverture de plateforme, déblais dans le rocher et remblais côté aval, création de talus avec un compromis permanent entre stabilité et volume excavé. Dans les zones les plus sensibles, on a dû renforcer l’assise par des murs de soutènement (pierres maçonnées ou ouvrages plus modernes selon les périodes), et surtout soigner l’hydraulique : fossés longitudinaux, buses de traversée, évacuation des eaux vers l’aval. En altitude, la route ne se détruit pas seulement par le trafic, mais par l’eau qui s’infiltre puis gèle : la gestion des écoulements était donc un point clé dès la conception.

Deux ouvrages du tracé sont particulièrement révélateurs de cette logique :

• Le Grand Tournant
• Le virage du col de Redondet

Au final, cette section n’est pas une simple « route de liaison » : c’est une infrastructure conçue comme un compromis permanent entre pente, sécurité, terrassement et drainage. Chaque courbe est une réponse directe au relief, et chaque grand virage — Grand Tournant, Redondet — fonctionne comme un outil d’ingénieur pour dompter la montagne avant d’atteindre le Pas de Peyrol.